Éric LeFrançois

Dans 22 ans le Québec pourrait  manquer d’essence peut-on lire aujourd’hui dans La Presse aujourd’hui. Et le reste du monde lui?  

C’est bien de nous y préparer, mais rappelez-vous qu’en 1973, au moment du premier choc pétrolier, le ratio entre le volume des réserves et la production annuelle était de trente ans. D’aucuns n’hésitaient pas à dire que, dans moins de trente ans, il n’y aurait plus de pétrole. Aujourd’hui le même ratio est de quarante-trois ans. Que s’est-il passé entre-temps ? De formidables avancées techniques ont permis d’aller forer dans des zones plus difficiles (mer profonde), de mettre en production des pétroles non conventionnels (pétroles lourds du Venezuela ou sables bitumineux canadiens) et aussi d’améliorer considérablement les taux de récupération, c’est-à-dire de presser plus fortement les éponges. Ainsi, le progrès technique repousse les frontières des éponges de la géologie. De nouveaux progrès techniques sont attendus dans les années qui viennent, et le même phénomène devrait jouer, sauf si les investissements ne se font pas. Non, la fin du pétrole n’est pas pour demain (ni après-demain), mais il faut quand même s’y préparer. Nul n’est en mesure de dire à quel moment la courbe de croissance de la consommation de pétrole se retournera (le fameux peak oil), ni comment elle se retournera : déclin rapide et irréversible ou évolution en forme sinusoïdale reflétant des baisses, des plateaux, de nouvelles hausses, avant la baisse finale ? Les prévisions sont difficiles, parce qu’elles dépendent de très nombreux facteurs. Le plus préoccupant d’entre eux, c’est le montant des investissements nécessaires pour développer les ressources connues. Cela dit, de très nombreux arguments se conjuguent pour montrer qu’il faut agir dès maintenant pour réduire progressivement notre dépendance vis-à-vis du pétrole et encourager le développement de nouvelles technologies (hybride, hydrogène, électricité) pour être en mesure un jour de rigoler à la vue d’une station-service. J’ai hâte surtout si le prix du litre doit grimper à 2,25 $ d’ici quatre ans (ici).

À voir l’étau qui se resserre sur l’automobile (représsion, taxes, congestion et j’en passe), j’hésite entre : déchirer mon permis de conduire et vendre ma voiture ou bien de déménager loin, très loin, des grandes villes. Je ne sais pas pour vous, mais moi, l’article de Bruno Bisson (ici) sur le chantier improvisé de l’échangeur Turcot me fait chialer. L’article, pas son auteur. L’été s’annonce chaud, vous dites? Peut être que la direction de Transports Québec devrait lire l’article que consacre Le Figaro aux embouteillages pour comprendre comment ceux-ci se forment. Et, nous, automobilistes aussi….

Et si, plutôt que de se servir du bâton, la ministre des Transports du Québec utilisait la carotte? Madame Boulet pourrait par exemple s’inspirer du programme développé par le club automobile de Lorrain qui organise des stages  destinés à reprendre les points perdus de notre permis de conduire. Ces stages s’adressent uniquement aux automobilistes ayant perdu au moins quatre points.  Ces journées sont consacrées à une réflexion sur le comportement du conducteur et le partage de la route et sont animés par des animateurs agrées par le ministère des Transports. Pas de bâton, mais une carotte : toute personne ayant suivi avec succès l’un de ces stages récupère automatiquement quatre points sur son permis de conduire. Vous en pensez quoi Madame Boulet? Et vous, Monsieur De Koninck?

La 2CV a 60 ans, et cela valait bien la peine de lui consacrer une exposition, non! Alors comme vous sans doute, je ne manquerai pas sous aucune grippe l’exposition qui lui est consacrée jusqu’au 30 novembre prochain à la Cité des sciences et de l’industrie à Paris. Toutes les versions de ce modèle (il y en a 48) seront exposées, y compris la version Sahara (4 roues motrices), la plus désirable de toutes.

Pour la petite histoire rappelons que la 2CV a été produite à plus de 5 millions d’unités. Dévoilée au salon automobile de Paris en 1948, la 2CV était la concrétisation d’une idée qui traînait chez Michelin depuis les années 20. Quand en 1934, le fabricant de pneus prit le contrôle de Citroën, ce projet baptisé TPV (Très Petite Voiture) se retrouva sur la table à dessin. Le cahier de charges : un véhicule rudimentaire capable, selon la célèbre formule «de transporter un panier d’oeufs à travers un champs labouré».  

 Allan Mulally, pdg de Ford

Après Aston Martin, Jaguar et Land Rover, voilà que le constructeur songe à se départir de Volvo et de Mercury, mais conserver ses parts dans Mazda. Où va Ford? Pour en avoir une idée, je vous prie de lire l’excellent article publié ce matin dans le Wall Street Journal (ici) qui trace un portrait assez clair de la situation. 

Cela dit, il est intéressant de noter que la refonte de la Focus s’est avéré un franc succès, contrairement aux critiques assassines de la presse automobile. En effet, malgré sa désuétude sur le plan technique, la compacte américaine pointe au troisième rang de sa catégorie derrière les Honda Civic et Toyota Corolla au chapitre des ventes. Mais il n’y a pas que la Focus qui cause des surprises. Regardez un peu la «vieille» Ranger qui caracole en tête du palmarès des ventes des camionnettes compactes.  Et que dire de l’Escape dont la refonte était si timide que plusieurs observateurs soutenaient qu’elle ne passerait pas la rampe face à des concurrentes plus aggueries. Où va Ford? Dans la bonne direction me semble.  

Chrysler et Nissan, ont annoncé il y a quelques heures la signature de deux accords pour la fourniture de produits entre les deux sociétés.  Ce nouveau contrat indiquent notamment que Nissan sera responsable de la fabrication d’un véhicule totalement nouveau (vraisemblablement dérivé de l’actuelle Versa, notre photo), de petite taille et à consommation de carburant réduite à partir d’un concept élaboré par Chrysler. Ce véhicule représentera une première incursion de la part de Chrysler dans le segment des sous compactes depuis la fin de son accord avec Mitsubishi. Cette nouvelle sous-compacte sera commercialisée en Amérique du nord, en Europe et ailleurs dans le monde en 2010 et fabriqué à l’usine d’Oppama (Japon) de Nissan. Par ailleurs, Chrysler va fabriquer une camionnette grand format pour Nissan qui, du coup, abandonne la production de son Titan. Cette nouvelle camionnette sera fabriquée à l’usine d’assemblage de Saltillo (Mexique) de Chrysler. Pour faire face à cette nouvelle demande, Chrysler va devoir transférer un certain volume de production de ses installations mexicaines à ses usines d’assemblage aux États-Unis consacrées à la production des camions pick-up. Le pick-up devrait être introduit sur le marché en Amérique du nord en 2011. 

Ce dernier accord OEM représente la suite logique d’une longue série d’échanges de produits entre les deux sociétés, dont notamment l’accord de fourniture de boîtes de vitesses entre la filiale de Nissan, JATCO, et Chrysler en place depuis 2004.  « Le succès à long terme de Chrysler dépend de l’établissement de bons partenariats tactiques » souligne Tom LaSorda, Président et vice-président du conseil d’administration de Chrysler dans un communiqué. « Cette stratégie permet de s’appuyer sur les forces inhérentes de la société, y compris la capacité à réagir rapidement et de manière créative pour faire face aux opportunités qui se présentent.» Ce dernier donnera ce soir un point de presse pour notamment expliquer ce qu’il adviendra de son partenariat avec la chinoise Chery qui devait, rappelez-vous, dès l’an prochain produire une sous-compacte pour le compte du constructeur américain.  

Voilà une nouvelle insolite qui va royalement déplaire aux dirigeants de MayBach. Il est désormais interdit d’importer des Maybach au Kazakhstan. Le prestige de la marque a tellement impressionné le Noursoultan Nazarbeaïev que le magnat du pétrole et autocrate kasakh compte en être le seul possesseur dans son pays. Il s’agit d’éviter selon un membre de l’administration présidentielle, que des citoyens «tentent de jouer aux présidents».  

Le site Internet www.forbesautos.com issu de l’illustre magazine américain Forbes, vient de publier un - amusant - classement des voitures préférées en fonction de la profession et du milieu social des citoyens.  Les catégories, originales, présentent des choix qui le sont tout autant. Ainsi, les stars du rap affectionnent le luxe de la Rolls-Royce Phantom, tandis que les fondus de la conduite restent sur des valeurs sûres, et l’Aston Martin DB 9 et la Ferrari F 430 attirent leurs faveurs.   Les couples avec enfants fraîchement divorcés ont jeté leur dévolu sur la Chevrolet Corvette pour les hommes et la Mercedes Benz SL 65 AMG pour les femmes dans leur désir d’attirer l’attention.   Enfin, les mafiosi, soucieux de volume de chargement, ont choisi le SUV Cadillac Escalade, le véhicule qu’on retrouve dans la série «Les Soprano». 

Après le Stepneygate (affaire McLaren), voilà le Mosleygate… Un tabloïd anglais (c’est ici)  a publié hier des photographies et une vidéo de Max Mosley, président de la Fédération Internationale de l’Automobile (FA) dans une séance sado-masochiste, en compagnie de cinq jeunes femmes, dont certaines apparaissent vêtues d’un uniforme rayé de prisonnier. Selon le Times, qui parle d’une «orgie nazie», M. Mosley s’exprime en allemand et joue tour à tour le rôle d’un détenu et d’un gardien de camp de concentration. Pour ma part, disons que je vais avoir beaucoup de mal à le regarder dans les yeux si un jour je devais le croiser.  

Jusqu’ici la FIA dit ne pas vouloir s’immiscer dans une situation compromettante impliquant son président, mais des associations juives réclament, on le devine, sa démission. Bernie Ecclestone, Monsieur F1,  n’est pas du même avis. «C’est sa vie privée», a-t-il indiqué au site spécialisé Autosport. Plus maintenant Bernie…

Ce Vendredi saint vient à point nommé pour réfléchir sur la souffrance et la mort des jeunes sur les routes du Québec. L’excellent reportage d’André Noël (ici) apporte un nouvel éclairage, une nouvelle piste de solution (?). L’idée du le coroner Jacques Ramsay de recommander aux compagnies d’assurance d’offrir un rabais aux jeunes qui s’engageraient à ne pas conduire entre 22 h et 5 h est intéressante, mais ne suffira sans doute pas à freiner l’hécatombe. Que faire de ces jeunes qui travaillent dans une station service le soir, la nuit? La solution n’est pas facile, mais la Table de concertation de la sécurité routière a le mandat d’en trouver une. Elle doit aussi réfléchir avant d’en appeler à la répression et à un durcissement des règles.  Il serait trop facile de condamner les jeunes automobilistes. Ils sont inexpérimentés, ont appris la conduite sur le tas (en nous observant bien souvent) et roulent dans des véhicules dont la condition n’est pas forcément très au point. À qui la faute? Réflichissons, voulez-vous?